India: il processo ai marò naviga in acque torbide

11 giu – (Reuters) – Il rumore sordo dei proiettili che foravano il legno del peschereccio fece sobbalzare il capitano John Freddy risvegliandolo dalla siesta pomeridiana. Vide un uomo del suo equipaggio accasciarsi senza vita sul timone e un altro, pochi secondi dopo, colpito al petto. L’uomo invocava sua madre prima di cadere sul ponte, anche lui cadavere. Questo Freddy avrebbe detto alla polizia indiana.

I procuratori sostengono che i due pescatori indiani siano stati colpiti da due fucilieri di marina in servizio anti pirateria sulla petroliera italiana Enrica Lexie, a circa 20 miglia nautiche al largo dello stato indiano del Kerala nel febbraio dello scorso anno.

I marò, Massimiliano Latorre e Salvatore Girone, sono in attesa di processo a New Delhi con l’accusa di omicidio. I loro avvocati indiani dicono che avevano scambiato i pescatori per pirati e che hanno sparato colpi di avvertimento in acqua. I due non ammettono di avere ucciso nessuno né di avere puntato le armi direttamente al peschereccio.

“Come potrebbero avere ucciso con colpi d’avvertimento?”, ha detto a Reuters uno dei legali, che vuole rimanere anonimo perché non autorizzato a parlare con i media. “Questi uomini hanno grande esperienza come personale distaccato su navi commerciali con compiti di protezione. L’omicidio è proprio fuori discussione”.

Dalla ricostruzione degli avvenimenti compiuta da Reuters – basata su interviste con l’equipaggio del peschereccio, dichiarazioni di testimoni rese alla polizia del Kerala e carte della procura – emerge un quadro confuso su quale tipo di avvertimenti siano stati lanciati, prima che i due marò sparassero due raffiche di colpi con i loro fucili automatici.

Una questione chiave del caso Lexie è se l’equipaggio della nave abbia seguito le linee guida fissate dall’industria della navigazione sull’uso di tutte le misure non letali, tra cui le azioni evasive, prima di ricorrere alla forza come ultima ratio.

L’episodio è la prima sparatoria mortale che coinvolge personale militare su navi commerciali. E ha acceso un riflettore sulla pratica, poco regolata, in vigore da un paio d’anni, di imbarcare guardie armate private o militari in funzione anti pirateria.

Il caso naviga in acque inesplorate per il diritto. Gli esperti di questioni marittime dicono che è il primo test per capire se il personale militare goda dell’immunità a bordo di navi commerciali, chi debba autorizzare l’uso della forza letale – il capitano della nave o il comandante del team di sicurezza – e quanto lontano in mare la legge di un Paese trovi applicazione.

“Spero che ci sia ora più attenzione alla zona grigia della giurisdizione sulle guardie armate”, dice Peter Hinchliffe, segretario generale della Camera internazionale della navigazione, con base a Londra, che rappresenta oltre l’80% della flotta mercantile mondiale.

“C’è bisogno di sviluppare la regolamentazione internazionale sull’uso della forza armata per difendere il commercio mondiale che opera perlopiù su navi mercantili”, spiega Hinchliffe a Reuters.

La Dolphin Tankers, con sede a Napoli, proprietaria della Enrica Lexie, ha girato le domande di Reuters alla società madre, la Fratelli D’Amato, che ha declinato ogni commento.

Gli attacchi dei pirati costano miliardi di dollari ogni anni – fino a 6,1 miliardi nel 2012, secondo il gruppo di pressione The Oceans Beyond Piracy – spingendo le compagnie di navigazione ad imbarcare scorte armate.

Se l’attenzione è generalmente rivolta alle acque vicine alla Somalia, i pirati operano anche più al largo, intercettando le navi lungo le rotte globali nel vasto Oceano Indiano e nel Mar Rosso. Grazie alle scorte navali e alle guardie armate a bordo, gli attacchi dei pirati sono scesi a 297 nel 2012, contro i 439 nel 2011, come ha riferito a gennaio l’International Maritime Bureau.

PAESI OFFRONO SOLDATI DI VENTURA

Il caso dell’Enrica Lexie ha guastato le relazioni tra India e Italia. L’ex ministro degli Esteri Giulio Terzi ha dato le dimissioni a marzo, dopo che il governo uscente di Mario Monti ha restituito i marò all’India per il processo, dicendo di voler proteggere “l’onore del Paese, delle forze armate e della diplomazia italiana”.

L’India ha arrestato i marò dopo che la loro nave aveva gettato l’ancora in un porto indiano. Delhi ha permesso ai due militari di tornare in patria a votare alle elezioni di febbraio e Roma si è rifiutata di riconsegnarli, facendo infuriare l’India intera. Il governo italiano è tornato sulla sua decisione, dopo che la Corte suprema ha detto che all’ambasciatore di Roma sarebbe stato impedito di lasciare il Paese.

I marò aspettano ora il processo, che si aprirà a luglio. Grazie ad un’ordinanza della Corte suprema, possono stare nell’ambasciata italiana in attesa del processo, ma devono firmare una volta a settimana in una stazione di polizia.

Il governo italiano vuole contestare la giurisdizione indiana all’apertura del processo, come hanno riferito gli avvocati indiani. La posizione è nota in Italia: la nave mercantile dev’essere considerata territorio italiano e i marò hanno agito nell’esercizio delle loro funzioni militari per proteggere l’imbarcazione.

I marò diranno che il peschereccio di 14 metri era in rotta di collisione con l’Enrica Lexie di 244 metri e ha ignorato i ripetuti avvertimenti di cambiare direzione.

Inoltre, Roma sostiene che la sparatoria sia avvenuta in acque internazionali e che i marò dovrebbero essere processati in Italia. L’India replica che i marò hanno ucciso pescatori disarmati all’estremo limite delle sue acque territoriali.

Se il personale di sicurezza a bordo è diventato parte integrante del modelli di business mercantile, non esistono linee guida industriali né accordi tra paesi sull’uso della forza da parte delle squadre armate anti pirateria, siano esse composte da militari o da privati.

“Le politiche dei governi, le organizzazioni internazionali e il diritto internazionale non sono riuscite a tenere il passo con i rapidi cambiamenti delle industrie mercantili relativi alla sicurezza”, scrive il Lowy Institute, un think-tank australiano nel suo rapporto del 2012 intitolato “Pirates and Privateers: Managing the Indian Ocean’s Private Security Boom”.

Nel rapporto si evidenzia come Belgio, Francia, Italia e Paesi Bassi abbiano offerto alle compagnie mercantili private, le cui navi battono la bandiera del Paese, l’opportunità di imbarcare squadre di sicurezza composte da militari.

L’industria mercantile preferisce il personale militare ai contractor privati, ritenendo che “abbiano una migliore protezione legale e uno status legale certo”, si legge.

“Per cominciare, si imbarca personale meglio addestrato, meglio armato e si ottengono migliori garanzie di essere spalleggiati dal governo se qualcosa andasse storto”, dice l’autore del rapporto, James Brown, in un’intervista a Reuters.

“La vera questione è quale sia la giurisdizione per risolvere le controversie che coinvolgono i militari a bordo e, come mostra questo caso, è molto spinosa”.

“Se riconoscere loro l’immunità dello Stato sovrano è una domanda che tocca una zona largamente non sperimentata”.

PALLOTTOLE COME SE PIOVESSE

Quando il pescatore Freddy prese il largo con i 10 uomini del suo equipaggio a bordo della St. Antony, il 7 febbraio, per una partita di pesca di una settimana, i risultati furono scarsi. Prese allora la fatale decisione di rimanere in mare un giorno in più, ha detto a Reuters nella sua città natale di Kanyakumari nello stato del Tamil Nadu, la punta meridionale dell’India.

Il 15 febbraio la fortuna sembrò sorridergli, perché riuscì a fare un pieno di tonni. L’equipaggio festeggiò a pranzo con riso e pesce al curry e poi si sistemò per una siesta nel caldo pomeriggio, lasciando la navigazione a due marinai, uno conosciuto come Jelestine e l’altro Ajeesh “Pinky” Pink.

I pescatori furono svegliati dalle urla di Freddy. Mentre alcuni si alzavano, Freddy ordinò loro di stare sdraiati sul ponte, gridando “dalla nave ci stanno uccidendo, state giù”, raccontarono poi i marinai alla polizia del Kerala, secondo i verbali ottenuti da Reuters.

Uno di loro, Kinserian Leon, ha raccontato di avere guardato tra le dita delle mani strette contro il volto e di avere visto Jelestine immobile al timone, “con il sangue che gli colava dalle orecchie e dal naso”. Pinky ha gridato “Amme” (mamma), prima di crollare a terra.

“Freddy ha preso allora il timone e ha virato, ma le pallottole continuavano a piovere su di noi”, ha proseguito Leon nella sua deposizione.

La versione del governo italiano, depositata presso la Corte suprema indiana, è che il capitano della nave, Umberto Vitelli, ha seguito le procedure standard internazionali nel caso di sospetti attacchi di pirati – “mettendo in funzione l’allarme, facendo lampeggiare i fari e attivando la sirena”.

Poiché “l’imbarcazione pirata” continuava ad avvicinarsi all’Enrica Lexie, Latorre, comandante dell’unità di sei marò a bordo, intraprese “un’azione di protezione” contro la barca, secondo la deposizione italiana. Secondo l’avvocato indiano dei marò questo significa che hanno sparato colpi d’avvertimento.

Il governo indiano ha detto che le luci d’avvertimento sarebbero state inutili, in quanto era pieno giorno e non si sarebbero avvistate con facilità.

L’Organizzazione marittima internazionale (Imo), l’organismo dell’Onu incaricato di mantenere la sicurezza marittima globale, ha emanato direttive conosciute come le Best Management Practices per aiutare le navi ad “evitare, prevenire o ritardare” gli attacchi dei pirati.

Queste prevedono che il comandante della nave minacciata aumenti immediatamente la velocità, faccia risuonare l’allarme generale per avvertire l’equipaggio e la sirena da nebbia per far capire al potenziale aggressore che la nave è consapevole dell’attacco e sta reagendo.

E’ SUONATA LA SIRENA DELLA LEXIE?

Nella sua dichiarazione alla polizia indiana, di cui Reuters ha avuto una copia, il capitano Vitelli ha detto che solo dopo avere udito colpi d’arma da fuoco ha aumentato la velocità, attivato l’allarme generale e la sirena.

Fino ad allora stava monitorando il peschereccio mentre si avvicinava da 2,8 miglia nautiche a 800 metri dalla sua nave. Nel ricordare i momenti prima della sparatoria, non aveva alcun sospetto che la nave potesse essere un vascello pirata.

Nella sua dichiarazione Vitelli ha manifestato sorpresa per la decisione dei marò di aprire il fuoco. “Quando (i marò) stavano a tribordo con le armi, non pensavo che avrebbero aperto il fuoco”, ha detto.

Reuters ha cercato ripetutamente di contattare Vitelli al telefono, ma senza esito.

Altri cinque membri dell’equipaggio dell’Enrica Lexie hanno fornito alla polizia una ricostruzione simile, anche se non hanno menzionato il suono della sirena, come emerge dalle loro dichiarazioni viste da Reuters.

“Non hanno suonato alcuna sirena. Mi sarei accorto del suono della sirena”, ha detto a Reuters Martin Dharmarajan, uno dei pescatori. Anche Freddy sostiene di non averlo mai udito, prima o dopo l’inizio della sparatoria.

Alla domanda circa la discrepanza nelle testimonianze del capitano italiano e dei pescatori, gli avvocati dei marò non hanno voluto commentare, dicendo che la questione sarà dibattuta al processo.

Uno dei marò non incriminati ha riferito di avere visto “persone con armi in spalla”, mentre il perchereccio si avvicinava fino a 300 yard alla nave, secondo una deposizione fornita dal capitano subito dopo la sparatoria alle agenzia di sicurezza marittima globale, il Uk Maritime Trade Operation (Ukmto) e il Maritime Security Centre Horn of Africa (Mschoa).

Due membri dell’equipaggio dell’Enrica Lexie non sono stati in grado di confermare l’avvistamento di armi a bordo del peschereccio.

“Presi il binocolo… non riuscivo a vedere nessuno con armi a bordo”, ha detto James Mandley Samson, ufficiale dell’Enrica Lexie, nella sua dichiarazione alla polizia del Kerala. Un racconto confermato alla polizia da un altro marinaio a bordo della nave.

“Incombe la questione di chi sia responsabile della decisione di premere il grilletto alla luce di questo incidente”, dice Andrew Varney, managing director della società di sicurezza con sede a Londra Port 2 Port Maritime, che fornisce guardie armate private alle navi.

Le regole di ingaggio per i team di militari italiani in funzione anti pirateria sono informazioni classificate, ha spiegato la Marina in una e-mail a Reuters, confermando tuttavia che i responsabili dei team militari, e non il capitano della nave, hanno il comando esclusivo nelle operazioni anti pirateria.

“In base alla legislazione marittima… il capitano deve avere il controllo assoluto della nave”, spiega Brown del Lowy Institute. Ma se ai marò italiani “è consentito aprire il fuoco di loro iniziativa, allora presumibilmente il capitano non ha il pieno controllo della nave. E’ un terreno molto confuso”.

Annie Banerji e D. Jose per reuters